在即將跨入2023年之際，特斯拉在中國大陸的第1萬個超級充電樁落戶上海東方明珠腳下，標志著其自有充電網絡邁入一個新階段。

　　近兩年來，中國充電樁數量呈現出爆發式增長。公開數據顯示，至2022年9月，全國充電樁總數已達448.8萬個，同比增幅為101.9%。

　　在如火如荼的充電樁建設中，我們看到了充電10分鐘，能跑大半天的特斯拉超充站；也看到了“加電像加油”一樣快速的蔚來換電站。但在用戶端切身的體驗正在日漸變好之外，我們似乎很少關注有關充電樁產業鏈與未來發展方向的問題。

　　我們與國內充電樁行業專家進行了交流，并研究和解讀了當前國內充電樁產業鏈的發展情況及其上下游的代表性公司，最后基于行業現實與未來潛力分析預測國內樁行業在全球的增長新機遇。

　　充電樁難賺錢華為未與國家電網合作

　　在前日一場充電樁的行業會議上，我們與一位充電樁行業專家交流了當前充電樁行業的盈利模式、充電樁運營商模式以及充電樁產業關鍵領域充電樁模塊的發展現狀。

　　Q1：目前充電樁的運營商盈利模式是怎樣的？

　　A1：其實國內充電樁運營商的盈利還是比較困難的，但也有大家都認為比較合理的運營模式：像加油站服務區一樣，在充電站周圍提供飲食、娛樂項目，同時根據充電用戶的偏好來提供針對性的服務，也可以與商家進行互通，賺取廣告費用。

　　但提供像加油站服務區一樣的服務需要配套設施與相關人員，對運營商來說又是一大筆支持，導致落地執行相對困難。所以目前主要盈利方法仍然是充電服務費與補貼兩個直接的收入，而部分運營商也在另辟蹊徑，尋找新的盈利點。

　　Q2：對于充電樁行業，像中石油、中石化這些已經有很多加油站點的企業是否會有一定的運營區位優勢？

　　A2：這是毋庸置疑的，實際上中石油、中石化，已經明確參與到充電樁和充電站的建設里面了，他們最大的優勢便是在城市中擁有足夠的土地資源。

　　以深圳為例，因為深圳純電動汽車比較多，所以當地的運營商盈利質量還是很高的，但發展到后期，會出現一個問題，那就是室外便宜的土地資源嚴重不足，而室內土地價格太貴，鉗制了充電樁的繼續落地。

　　實際上，未來所有的城市都會出現深圳這樣的發展情況，前期盈利不錯，但后期因為土地價格被勸退。但中石油、中石化有著天然的優勢，所以說對于運營商來說，未來中石油、中石化是有著天然優勢的競爭對手。

　　Q3：國內主流的充電樁模塊的發展狀況如何？

　　A3：國內目前正在做充電樁的企業大概有幾萬家，但現在做充電樁模塊的廠家越來越少，競爭態勢也越來越明顯，其原因是充電樁模塊作為上游最重要的組成部分，有著較高的技術門檻，在發展中逐步被幾家頭部公司壟斷。

　　而從企業的口碑、影響力以及技術來說，華為是所有充電樁模塊廠家中最好的。但華為的充電樁模塊和國家電網的標準不一樣，所以暫時沒有與國家電網合作。

　　除華為之外，英可瑞、英飛源、通合科技，在國內算是供貨的主力。其中市場份額最大的是英飛源，主要市場在網外，有一定的價格優勢，而通合科技則在網內有著非常高的占有率，越來越呈現出寡頭競爭的態勢。

　　充電樁產業鏈上游看充電模塊中游看運營商

　　當前，新能源車充電樁產業鏈上游，是建設及運營充電樁所需要的元器件和設備生產商。行業中游，則是充電運營商。而產業鏈下游的各類充電場景參與者，主要是各類新能源車車用戶。

　　新能源汽車充電樁產業鏈示意圖圖源：奇偶派繪制

　　在汽車充電樁產業鏈上游，充電模塊是核心環節，具有較高的技術門檻。

　　據智研資訊統計，充電樁硬件設備的成本是充電樁的主要成本，占比在90%以上，其中充電模塊是充電樁硬件設備的核心，成本占充電樁硬件設備成本的50%。

　　圖源：奇偶派繪制

　　充電模塊不僅提供能源電力，還進行交直流轉換、直流放大隔離等工作，決定了充電樁的性能和效率，可以說是充電樁的“心臟”，具有較高技術門檻，重要技術只掌握在行業少數企業手中。

　　目前市場上主流充電模塊廠家為英飛源、英可瑞、華為、維諦技術、優優綠能、盛弘等龍頭公司，占據了國內充電模塊90%以上的出貨量。

　　在汽車充電樁產業鏈中游，存在三種商業模式：運營商主導模式、車企主導模式和第三方充電服務平臺主導模式。

　　運營商主導模式是由運營商自主完成充電樁業務的投資建設和運營維護，為用戶提供充電服務的運營管理模式。

　　該模式的充電運營商高度整合產業鏈上下游資源，協同參與充電技術研發和設備制造，前期需要對場地、充電樁等基礎設施進行大量投資，屬于重資產運營，對企業資金實力、綜合運營實力要求較高。代表企業有特來電、星星充電、國網電動等。

　　車企主導模式是新能源車企業將充電樁作為售后服務，為定向品牌車主提供更優質的充電體驗的運營管理模式。

　　該模式只面向車企固定車主，充電樁利用率較低。而在自主建樁模式中，還需要車企去支出很高的成本去建造充電樁以及后期的維護，適合客戶數量較大且核心業務穩定的車企。代表企業有特斯拉、蔚來、小鵬等。

　　第三方充電服務平臺模式是第三方通過自身的資源整合能力將各大運營商的充電樁整合再出售的運營管理模式。

　　該模式第三方充電服務平臺不參與充電樁的投資建設，而是通過資源整合能力，將不同的充電運營商的充電樁接入到自家的平臺。以大數據、資源整合分配等技術打通不同運營商的充電樁，為C端用戶提供充電服務。代表企業有小桔快充、云快充等。

　　經過近五年來的充分競爭，充電樁運營行業格局初步固定，大多市場由運營商控制，形成了特來電、星星充電與國家電網三足鼎立的局面。但時至今日，充電網絡的完善還在依靠政策補貼與資本市場融資支撐，尚未跑通盈利循環。

　　上游英可瑞，中游特來電

　　在充電樁行業中，上游的供應商市場與中游的運營商市場都有著不同的競爭態勢與市場特點，本文將借上游充電模塊龍頭企業英可瑞與中游充電運營商特來電進行分析，以展現行業狀況。

　　其中，充電樁上游競爭格局已定，英可瑞占據一席之地。

　　經過近幾年的發展，充電樁上游的市場格局基本已經形成，下游客戶在關注產品性能及價格的同時，更注重行業應用案例及產品穩定性，新進入者短時間很難獲得行業認可。

　　而英可瑞也在二十年的發展之間，具備了成熟穩定的技術研發團隊、全系列高性價比的產品與渠道多元且覆蓋面廣的營銷網絡，目前公司產品已穩定應用于各類項目，在業內口碑較好。

　　據英可瑞公告，在充電樁產品方向，未來將在目前的產品基礎上繼續實施產品升級，在適應環境要求、輸出功率范圍等性能指標進行優化，加速推進直流快充產品的研發，以滿足市場需求。

　　同時，還將推出“一樁多充”及完善柔性充電系統解決方案，為建設大功率直流充電場站提供更優的建設方案及產品。繼續完善充電場站運營管理平臺軟件建設，強化“管理平臺+建設方案+產品”的一體化業務模式，著力打造電力電子行業領先供應商及方案解決商的多元創新驅動品牌。

　　雖然，英可瑞實力強勁，但近年來呈現買方市場態勢，未來仍存市場競爭風險。

　　從需求端來講，近幾年來國內充電樁上游市場呈現買方市場態勢，競爭較為激烈。同時，充電樁的發展方向也由最初的建設端向質量更高的運營端轉移，電動汽車充電電源行業已進入行業洗牌加劇階段。

　　另外，隨著市場格局的基本形成，目前業內玩家均具有深厚的技術實力，若公司新產品研發存在不能如期開發成功、開發新產品不符合市場需求等問題，將會被同業公司快速取代。

　　綜上所述，英可瑞深耕市場多年，具有很強的競爭力，也在努力打造特色業務模式，但未來研發如果無法及時跟進，仍存在被淘汰的風險，而這也是整個充電樁行業上游企業的縮影。

　　而特來電主要著力重新定義“充電網”，發布虛擬電廠平臺產品，發力充電樁產業鏈的中游，擁有較深護城河。

　　經過數年市場競爭，中游市場形成了特來電、星星充電、國家電網三足鼎立的局面，而特來電位居第一。截至2022年H1，在公共充電領域，直流充電樁市場份額約為26%，充電量超26億度，市場份額約為31%，兩項排名均為全國第一。

　　特來電之所以能穩居榜首，是因為其在布局充電網過程中形成了巨大的規模優勢：由于充電資產建設受場地、區域電網容量的限制，在特定區域內充電樁落地數量有限；同時，充電樁布局需要巨大、持久的資金投入，進入行業成本極高。兩者共同決定了特來電在中游運營端不可撼動的地位。

　　目前，充電樁運營成本較高，依靠充電服務費與政府補貼遠不足支撐運營商們盈利，在過去幾年中，相關企業也在一直探索新的盈利方法，而特來電卻另辟蹊徑，走出了新的道路。

　　特銳德&特來電董事長于德翔表示，“以電動汽車充放電、分布式新能源、儲能系統、可調負荷等資源為載體，對用能進行協調優化，‘充電網+微電網+儲能網’正成為虛擬電廠的新主體，是實現碳中和的最佳路徑。”

　　基于這樣的判斷，特來電的商業模式在也進行著深刻變革：目前運營企業的主要收入來源——充電費用，將在未來被融合的虛擬電廠的調度費用所取代。

　　2022年H1，特來電接入大量分布式光伏及分布式儲能，打通了眾多城市的電力調度中心，基于有序充電、低谷充電、高峰賣電、微網光伏、梯次儲能、車網互動等豐富的應用場景構建多類型虛擬電廠，實現了能源增值業務。

　　財報顯示，今年上半年實現收入15.81億元，比去年同期增長44.40%，毛利潤比去年同期增長了114.93%，說明這個模式不但走得通，而且可以實現不錯的收益增長了。

　　可以看到，特來電作為運營端的龍頭，擁有著極深的護城河。同時，其依靠完整的充電網設施，接入了各地的發電、儲能系統，先人一步找到了更優的商業模式。盡管受制于前期投入暫未盈利，但在可預見的未來中，特來電將成功打通盈利循環。

　　充電樁行業還能迎來新增長嗎？

　　在國內充電樁上中游市場競爭格局逐漸固定的情況下，各家充電樁企業仍在通過技術迭代升級與出海尋求增量的方法擴展市場。

　　國內充電樁以慢充為主，用戶對高壓快充的需求帶來增長新機遇。

　　按充電技術分類，可分為交流充電樁與直流充電樁，也就是所謂的慢充充電樁與快充充電樁。截止2022年10月，我國公共充電樁保有量中，交流樁占比58%，直流樁占比42%。

　　過去，人們似乎還能“忍受”耗費幾個小時去充電的過程，但伴隨著新能源汽車續航里程增加，充電時間越來越長，充電焦慮也開始浮出水面，用戶對于高壓大功率快充的需求快速提升，極大推動了高壓直流充電樁的更新迭代。

　　在用戶端之外，車機廠也在推進快充技術的探索與普及，多家車企800V高壓技術平臺車型進入量產階段，積極自建充電網絡配套，驅動高壓直流充電樁建設加速。

　　根據國海證券預測，假設2025年國內新增公共充電樁占比45%，新增私人充電樁占比55%，公共充電樁中直流樁占比65%，交流樁占比35%，直流樁和交流樁平均價格分別在5萬元和0.3萬元，那么2025年充電樁市場規模將達到755億元，對比2021年113億元，4年CAGR高達60.7%，存在巨大的市場空間。

　　在國內如火如荼的高壓快充樁替代升級過程中，海外充電樁市場也進入了加速建設的新周期。

　　推動海外充電樁加速建設、國內樁企出海的主要原因有以下幾點：

　　1、歐美電車保有率快速提升，充電樁作為配套設施，需求隨之增加。

　　在2021年二季度之前，歐洲混動車銷量占總銷量比超50%，但自2021年三季度以來，歐洲純電動車銷量增速快速增加。純電動車占比已經從2021年上半年的不足50%提升至2022年三季度的接近60%，純電動車占比的提升，對充電樁提出了剛性需求。

　　而美國新能源車滲透率目前較低，僅為4.44%，隨著美國新能源車滲透率加速提升，2023年電動車保有量的增速有望超過60%，預計2025年新能源汽車銷量將達到473萬輛，未來增量空間巨大，如此高的增速也帶動著充電樁的發展。

　　2、歐美車樁比過高，車多樁少，存在配套剛性需求。

　　截止2021年，歐洲新能源車保有量為550萬輛，公共充電樁為35.6萬座，公共車樁比高達15:1；而美國新能源車的保有量則為200萬輛，公共充電樁為11.4萬座，公共車樁比更是達到了17:1。

　　如此高的車樁比背后，是歐美充電樁基礎建設嚴重不足的現狀，剛性配套需求缺口，蘊含著巨大的市場空間。

　　3、歐美公共樁直流樁占比低，無法滿足用戶對快充的需求。

　　歐洲市場是僅次于中國的全球第二大充電樁市場，但歐洲的直流充電樁建設進度仍處于起步階段。截止2021年，歐盟33.4萬個公共充電樁中，慢充樁占比86.83%，快充樁占比13.17%。

　　相較于歐洲而言，美國直流充電樁建設較為進步，但仍無法滿足用戶的快充需求，截至2021年，美國11.4萬個充電樁中，慢充樁占比80.70%，快充樁占比19.30%。

　　以歐美為代表的海外市場因電車保有量快速增加、車樁比客觀來講過高的原因，存在著對充電樁的硬性配套需求；同時，現充電樁保有量中直流樁占比過低，導致存在著用戶對快充充電樁的迭代需求。

　　而對于企業來說，因歐美的汽車測試標準和法規相較于中國市場而言更為嚴苛，短期“出海”的關鍵在于是否取得標準認證；而從長期來看，若能建立起一套完整的售后與服務網絡，便可充分享受海外充電樁市場增長紅利。